Als bundesweites Vorzeigeprojekt mit internationaler Strahlkraft loben Verkehrsexpert*innen den Radschnellweg Ruhr (RS1) von Duisburg nach Hamm . Auf 101,7 Kilometern Länge, davon 24 Kilometer auf Dortmunder Stadtgebiet, soll ein vier Meter breiter Radweg mit einem zwei Meter breiten Fußweg durch das Ruhrgebiet führen, um den motorisierten Verkehr auf den Straßen zu entlasten. Eine echte Alternative für Berufspendler*innen in der Metropolregion Ruhr. Für eine lückenlose Verbindung dieses bundesweit ersten Radschnellweges fehlt nur noch die Zustimmung des Dortmunder Rates, der in seiner nächsten Sitzung am 12. November über den Grundsatzbeschluss zum Radschnellweg entscheidet. Während die GRÜNE Ratsfraktion das zukunftsweisende Verkehrsprojekt von Beginn an unterstützt hat, tun sich die CDU und Teile der SPD noch schwer..
Expert*innenurteil: Weniger motorisierter Verkehr, mehr Lebensqualität, gestärkte Wirtschaft
Zur Diskussion über Chancen und Schwierigkeiten des Radschnellwegs hat die GRÜNE Ratsfraktion am 2. November 2015 internationale Verkehrsexpert*innen eingeladen: Martin Tönnes, Bereichsleiter Planung im Regionalverband Ruhr (RVR), Ulrich Syberg, Bundesvorsitzender des ADFC, Lorenz Redicker, Kreisvorsitzender des VCD Dortmund-Unna und die niederländische Professorin für Verkehrsmanagement Ineke Spapé. Alle Expert*innen sind sich einig: Der RS1 bietet große Chancen zur Entlastung der Innenstadt und der Region vom Autoverkehr, zur Verbesserung der Lebensqualität und zur Stärkung der Wirtschaft.
Einzugsbereich: 1,8 Millionen Einwohner*innen
Für Martin Tönnes, Bereichsleiter Planung des RVR und einer der Initiatoren des Radschnellweges Ruhr, lässt sich der Gewinn des Gemeinschaftsprojektes für die Metropole Ruhr deutlich beziffern: „Der Radschnellweg Ruhr verbindet zehn Zentren und vier Universitäten, sein Nutzen übersteigt die Kosten um das 4,8-Fache. Und mit 50.000 Pkw weniger pro Tag können jährlich 16.600 Tonnen CO2 eingespart werden.“ Auch die Nachfrage nach der etwa 100 Kilometer langen Radwegeverbindung steht für ihn angesichts 1,8 Millionen Einwohner*innen im Einzugsbereich von zwei Kilometern entlang der geplanten Trasse außer Frage.
Für Berufspendler*innen: Reisezeitgewinn vor Freizeitwert
Für Linienführung und Ausstattung stehen die Anforderungen des Berufsverkehrs mit Anbindungen an die Innenstädte auf möglichst kurzen Wegen im Vordergrund: Komfortabel, schnell und sicher soll die Trasse und steigungsarm mit möglichst wenig Kreuzungen, überwiegend unabhängig vom motorisierten Verkehr geführt werden. Die in der Machbarkeitsstudie vorgeschlagene Trasse liegt zu 92,4 Prozent auf bereits vorhandenen Wegen und ist in das bestehende regionale Radwegenetz integriert. Die Gutachter haben dafür Fahrzeitgewinne bis zu 50 Prozent ermittelt.
Wachstumspotenzial: Mobilitätsalternative auch für Elektrofahrräder
Tönnes bringt die Zukunftsperspektiven des RS1 auf eine einfache Formel: „Wer Radschnellwege baut, wird Radverkehr ernten.“ Bestätigt wird er in seiner Einschätzung von zahlreichen Radfahrer*innen, Skater*innen und Fußgänger*innen, die fertiggestellte Streckenabschnitte beispielsweise zwischen Essen und Mülheim bereits vor der offiziellen Freigabe (am 27. November 2015) bevölkern. Auch für die Elektromobilität sieht Tönnes große Potenziale durch den Radschnellweg: „Durch längere Strecken in kürzerer Zeit schaffen wir eine Mobilitätsalternative für die derzeit schon zwei Millionen Elektrofahrräder, die ein riesiges Wachstumspotenzial haben.“
Kosten: 1,8 Millionen Euro pro Kilometer
Die Gesamtkosten prognostiziert er auf der Grundlage der Machbarkeitsstudie auf 184 Millionen Euro, das sind 1,8 Millionen Euro pro Kilometer Radfahrstrecke. Daran haben die größten Anteile mit 86,2 Millionen Euro Brückenbauwerke, um Kreuzungen zu vermeiden, sowie 40,3 Millionen Euro für den Wegebau, gefolgt von 29,9 Millionen Euro Steuern, die in den Haushalt zurückfließen. Auf die etwa 24 Kilometer Streckenlänge auf Dortmunder Stadtgebiet entfallen Kosten in Höhe von 30 Millionen Euro.
Neben den Geldgebern Land und Bund ist zur Finanzierung eines Teils der Kosten eine Bürgerstiftung angedacht, in der Bürger*innen oder Unternehmen die Kosten für Teilabschnitte übernehmen. „Zur Finanzierung des Streckenabschnittes entlang der B1, die in Dortmund als Bundesstraße geführt wird, führen wir konstruktive Gespräche mit dem Bund“, stellt Tönnes eine Kostenübernahme für diesen Teil in Aussicht. Allerdings ist klar, dass auch die einzelnen Kommunen jeweils einen Eigenanteil übernehmen müssen – denn der Radverkehr vor Ort profitiert ja auch durch die neu geschaffene, sichere Verbindung durch die Stadt.
Strahlkraft: Bis ins europäische Ausland
Auch Ulrich Syberg, Bundesvorsitzender des ADFC, ist zuversichtlich, dass der Bund in den RS1 als Leuchtturmprojekt für Deutschland mit Strahlkraft bis ins europäische Ausland investiert. Er ist überzeugt: „Wenn die 5,2 Millionen Einwohner*innen im Ruhrgebiet den Radschnellweg wollen, wird der Bund auf diesen Druck reagieren.“ Den RS1 sieht er als „Blaupause für ganz Deutschland, durch den sich die Prioritäten in der Stadt zugunsten des Radverkehrs verschieben“. Aufgrund von bundesweit 72 Millionen Fahrrädern sieht er ein Potenzial von etwa 30 Millionen Menschen, die radfahren würden, wenn die Bedingungen für angstfreien Radverkehr besser wären. Dabei stützt er sich auf Untersuchungen im amerikanischen Portland, Oregon, wo 60 Prozent der 580.000 Bewohner*innen Interesse am Fahrradfahren haben, aber nur kurze Strecken zurücklegen, weil sie Angst haben oder sich im Straßenverkehr unsicher fühlen. „Genau diese 60 Prozent, die sich auch auf deutsche Städte übertragen lassen, wollen wir erreichen“, nennt Syberg die Zielgruppe des ADFC. Für diese Gruppe lieferten unabhängig geführte Radschnellwege wie der RS1 überzeugende Argumente.
Nachholbedarf: Rückgrat für das innerstädtische Routennetz
„Der RS1 bedeutet für Dortmund einen Schub, der den innerstädtischen Radverkehr auf ein höheres Level hebt“, sagt Lorenz Redicker, Kreisvorsitzender VCD Dortmund-Unna . Mit einem Radverkehrsanteil von derzeit sieben bis neun Prozent habe die Stadt gigantischen Nachholbedarf. Für eine „Blamage nach außen und nach innen“ hielte er es, wenn der Rat sich gegen den RS1 entscheiden würde, für den sich alle anderen beteiligten Kommunen bereits ausgesprochen haben.
Die citynahe Ost-West-Verbindung des RS1 sieht Redicker als Rückgrat für ein besseres innerstädtisches Routennetz mit Vorbildfunktion für das gesamte kommunale Radwegenetz. Dabei sind ihm die Schwierigkeiten der Streckenführung durch das eng bebaute Kreuzviertel durchaus bewusst. „Viel spricht für die Sonnenstraße als Fahrradstraße mit bevorrechtigtem Radverkehr, die anfangs vielleicht gar nicht viel anders aussieht als jetzt“, räumt er Zugeständnisse an die bestehende Situation ein. Doch durch Brückenbauwerke etwa über die Hohe Straße sei dieser Abschnitt kreuzungsfrei an die weitere Streckenführung angebunden. Außerdem geht er davon aus, dass zahlreiche Radfahrer*innen, die den RS1 nutzen, den Autoverkehr von der Sonnenstraße verdrängen werden.
Pragmatisch: Besser geringere Standards als keine Verbindung
Dass der RS1 nicht an jeder Stelle von Beginn an in optimalem Standard ausgebaut sein wird, ist für Ineke Spapé, Professorin für Verkehrsmanagement an der niederländischen Universität Breda , unproblematisch. „Die Ausbaustandards des RS1 sind deutlich höher als die der 18 Radschnellverbindungen, die wir seit 2006 in Holland realisiert haben“, sagt sie und wirbt für einen unkomplizierten pragmatischen Ansatz: „Besser eine schnelle Radverbindung, die in Teilbereichen geringere Ausbaustandards erfüllt, als keine Verbindung.“
Überzeugend: Entlastung für den Autoverkehr
Einen Zuwachs des Radverkehrs durch den Radschnellweg Ruhr hält sie mit Blick auf internationale Erfahrungen in den Niederlanden und Amerika auch im Ruhrgebiet für garantiert. Auch in den Niederlanden sei 15 Jahre lang nicht in den Radverkehr investiert worden. Überzeugt habe schließlich der Ausbau von Radwegen neben stauempfindlichen Straßen als Stauvermeidungsprojekt für den Autoverkehr. Dieses Entlastungspotenzial habe die Politik zum Umdenken gebracht, sodass landesweit inzwischen 18 Radschnellverbindungen gebaut und neun weitere geplant seien.
Wirtschaftlich: Radfahren spart jährlich 27 Millionen Euro
Auch wirtschaftliche Argumente führt die Verkehrsexpertin für die Förderung des Radverkehrs an: „Radfahrer*innen und Fußgänger*innen sorgen in Supermärkten für mehr Umsatz als Autofahrer*innen. Das haben wir in einer Kund*innenbefragung in 24 Supermärkten nachgewiesen.“ Außerdem seien Radfahrer*innen einen Tag pro Jahr weniger krank, wodurch Arbeitgeber*innen 27 Millionen Euro jährlich sparen können.
Ohne Wenn und Aber: Ja zum RS1!
All diese Argumente lassen nur einen Schluss zu: Dortmund und das Ruhrgebiet profitieren vom Radschnellweg Ruhr als zukunftsweisendem Mobilitätsprojekt und sollten ihn mit aller Kraft voranbringen. Ein Nein wäre eine vertane Chance für die Lebensqualität und Innovationsfähigkeit in unserer Stadt und eine Blamage vor den anderen Kommunen der Metropolregion Ruhr, aber auch bundesweit und im europäischen Ausland, das den RS1 als Vorbild für eigene Projekte verfolgt.